Bài viết của tác giả Massimo Nava đăng trên mạng Corriere della Sera (Italia) mới đây đề cập đến một “hạm đội ma” trong thế kỷ 21 với nội dung cụ thể như sau:

Một “hạm đội ma”, với quy mô rộng lớn hơn cả nhiều hãng hàng không quốc gia, đang lưu thông qua các đại dương và Địa Trung Hải để vận chuyển một mặt hàng quý giá, đó là dầu mỏ. Trái ngược với nhiều thế kỷ trước, trên các tàu này không có hiện diện của những tên cướp biển, thay vào đó là các sĩ quan và thủy thủ, những kẻ buôn lậu “vàng đen”. Tuy nhiên, họ không có gì phải sợ hãi vì trên thực tế, họ không trốn tránh luật biển mà chỉ tránh những quyết định thiếu tính thực tế của chính trị quốc tế liên quan các lệnh trừng phạt và cấm vận. Chúng ta đang nói đến dầu mỏ của Nga, một loại hàng hóa được khẩn trương vận chuyển bằng “hạm đội ma” với một số lượng khá lớn các tàu chở dầu vừa được chuyển quyền sở hữu và màu cờ nhận diện.

Phần lớn trong đó là các tàu của Hy Lạp, và với các biện pháp hạn chế quốc tế được tăng cường, nhiều chủ tàu người Hy Lạp đã tìm đến một giải pháp thay thế: bán tàu lại cho những người mua bí ẩn có liên hệ với Nga và dường như không tồn tại mức giá nào bị xem là quá đắt đỏ đối với tàu chở dầu cũ. Theo một cuộc điều tra của Foreign Policy, thực tế này không liên quan đến tình hữu nghị truyền thống giữa thế giới Slavic và Chính thống giáo, mà chỉ đơn giản là các công ty Hy Lạp, vốn nổi tiếng thế giới về các tàu tải trọng lớn, đã không muốn doanh thu của họ bị cắt giảm.

George Prokopiou, một chủ tàu và là tỷ phú người Hy Lạp thẳng thắn cho biết “các biện pháp trừng phạt chưa bao giờ có tác dụng”. Không có gì mới về khoảng cách quá xa giữa các tuyên bố mang tính nguyên tắc và khả năng ứng dụng trong thực tế. Nếu muốn tìm kiếm những lý do khiến cuộc chiến tranh ở Ukraine kéo dài vô hạn, chúng ta sẽ tìm thấy chúng không chỉ ở sự ngoan cố của Tổng thống Nga V. Putin hay sự phản kháng của người Ukraine, mà còn (và có lẽ là trên hết) bởi thực tế “mọi thứ vẫn diễn ra như thường” trong nền kinh tế, tài chính toàn cầu. Lần theo đường đi của đồng tiền luôn là tiêu chí hiệu quả để nhận thức rõ nguồn gốc và sự phát triển của các cuộc xung đột.

Theo nhà kinh tế trưởng Robin Brooks của Viện Tài chính Quốc tế, các tàu Hy Lạp chiếm gần 50% sức tải của đội tàu chở dầu xuất phát từ nhiều hải cảng của Nga trong khi tỷ lệ này mới chỉ 33% trước cuộc xâm lược vào Ukraine. Tờ Wall Street Journal đưa tin: “Tại các cảng của Nga trên Biển Baltic và Biển Đen, 7 công ty Hy Lạp đã vận chuyển một phần lớn dầu của Nga, nhiều hơn 50% so với hãng tàu Sovcomflot thuộc sở hữu nhà nước. Đội tàu ma này, dù không tồn tại một cách chính thức và do đó không thể theo dõi hay điều tra, lại đang vận chuyển hàng hóa bị trừng phạt của Nga đi khắp thế giới, tương tự việc vận chuyển hàng hóa bị cấm của Iran, Venezuela và Triều Tiên”.

Mặc dù các tàu Nga đã bị cấm vào các hải cảng của EU, dầu mỏ nước này vẫn có thể được vận chuyển trên các tàu chở dầu thuộc sở hữu hoặc treo cờ các nước khác. Đây chính là lúc ngành vận tải biển quy mô lớn của Hy Lạp nắm bắt được cơ hội. “Hàng hóa mà Hy Lạp vận chuyển chính là dầu được ký hợp đồng và được EU hoàn toàn chấp thuận. Đó là thứ mà các nước chúng ta đang rất cần”, chủ tàu người Hy Lạp Evangelos Marinakis khẳng định với tạp chí thương mại TradeWinds, sau khi tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky cáo buộc các công ty vận tải biển Hy Lạp “cung cấp đội tàu chở dầu lớn nhất để vận chuyển dầu của Nga”. Các biện pháp thắt chặt sau đó càng tạo thuận lợi cho việc vận chuyển trái phép bằng các tàu mà về mặt chính thức là không tồn tại. Khác với các tàu chính thức hiện có, vốn được đăng ký và mang cờ của một quốc gia (thường là Panama, Liberia hoặc Quần đảo Marshall) và có số theo dõi của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), các tàu “ma” không được đăng ký ở các quốc gia cũng như với IMO và không có bảo hiểm thương mại. Để che giấu kỹ hơn sự tồn tại của mình, các tàu này thường tắt AIS, thiết bị hàng hải tương đương với GPS, để các cơ quan chức năng khi muốn theo dõi cũng không thể phát hiện ra chúng.

Theo tờ Foreign Policy, đội tàu “ma” ngày nay lớn gấp ba lần so với số lượng được ước tính chỉ 9 tháng trước. Thậm chí, IMO còn phát hiện ra những tổ chức cấp phép giả cho các tàu “ma”. Trong năm 2019, cơ quan này đã ghi nhận 73 tàu hoạt động dưới sự đăng ký của một tổ chức cấp phép tự xưng là đại diện cho Cộng hòa Dân chủ Congo; 91 tàu đăng ký với tổ chức đại diện cho Fiji và 150 tàu được đăng ký với cơ quan được cho là của Micronesia.

Sự tồn tại của một “hạm đội ma” đi lại khắp các đại dương trên thế giới tạo ra một nguy cơ rõ ràng đối với an ninh vận tải biển toàn cầu và là vấn đề khiến các chính phủ phương Tây phải đau đầu. Cormac Mc Garry, nhà phân tích hàng hải tại công ty tư vấn Control Risks, nhận xét: “Nếu chúng ta nhìn vào Iran, bất chấp các lệnh trừng phạt quốc tế quy mô lớn, hàng hóa vẫn ra vào nước này. Một nửa thế giới không quan tâm đến lệnh trừng phạt của phương Tây chống lại Nga. Và các biện pháp trừng phạt này cực kỳ khó áp dụng”.

Trong khi đó, “hạm đội ma” không phải tuân theo bất kỳ quy tắc nào, mặt khác cũng không có bất kỳ sự bảo vệ pháp lý nào. Ấn phẩm thương mại TradeWinds lưu ý rằng hoạt động bán tàu chở hàng bắt đầu nhộn nhịp vào tháng 2/2022 và xuất hiện “nhu cầu gia tăng về tàu chở dầu, tàu chở dầu cũ trên khắp thế giới, đặc biệt là ở các khu vực tài phán không bị ràng buộc bởi lệnh trừng phạt chống lại Nga”. Trong 12 tháng tiếp theo, các chủ tàu Hy Lạp đã bán khoảng 125 tàu chở dầu và dầu thô trị giá 4 tỷ USD. Vào tháng 6, hãng Hellenic Shipping News đưa tin rằng các công ty Hy Lạp đã bán được 97 tàu chở dầu trong năm nay, chiếm một phần tư trong tổng số toàn thế giới. Theo dữ liệu này, Hy Lạp đứng ở vị trí dẫn đầu trong khi Trung Quốc đứng ở vị trí thứ hai. Theo công ty tư vấn VesselsValue, chuyên theo dõi doanh số lĩnh vực bán tàu, các công ty Hy Lạp đã bán được 290 tàu kể từ khi chiến tranh bắt đầu ở Ukraine. Các công ty của Trung Quốc đứng ở vị trí thứ hai với 221 tàu. Trong khi đó, các công ty Nga bán được 57 chiếc, nhưng phần lớn cho các doanh nghiệp nội địa hoặc những bên mua không xác định.

Trong năm 2022, số lượng tàu chở dầu Suezmax được đổi chủ đạt 103 chiếc, tăng gấp đôi so với năm 2021, trong khi doanh số của Aframax đạt 121 chiếc, tăng 30% (Suezmax và Aframax lần lượt là các chủng loại thứ ba và thứ tư, dành cho mục đích chở dầu thô). Doanh thu từ sau cuộc xâm lược vào Ukraine còn bao gồm cả tàu chở dầu Aframax Seatrust đã được công ty Thenamaris của Hy Lạp bán với giá 35 triệu USD, cao hơn gấp ba mức giá họ đã trả từ 8 năm trước. Kyklades Maritime, một công ty khác của Hy Lạp, đã bán một chiếc VLCC (tàu chở dầu thô cực lớn, hơn một cỡ so với Suezmax) với giá 62 triệu USD, gần gấp đôi số tiền 38 triệu USD mà họ đã trả. Một công ty khác của Hy Lạp đã bán 4 tàu cũ của mình với tổng trị giá 140 triệu USD, khiến một giám đốc điều hành trong lĩnh vực này phải thốt lên rằng “chưa bao giờ có một thị trường tàu chở dầu lớn như vậy”.

Những người mua đang rốt ráo thanh toán phí bảo hiểm cho tàu chở dầu đã qua sử dụng đều là những nhân tố bí ẩn. Các công ty có trụ sở tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đã mua số lượng lớn nhất về tàu chở dầu của Hy Lạp, tiếp theo là các khách hàng từ Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Ấn Độ. Theo báo cáo của S&P Global Market Intelligence, có tới 864 công ty vận tải biển có liên hệ hoặc kết nối với Nga đã được thành lập vào năm 2022. Danh tính của những người chủ mới này thường không rõ ràng, đến mức thậm chí họ không có địa chỉ gửi thư. Sau cuộc xâm lược vào Ukraine, Dubai tự khẳng định mình là “Geneva mới”, tức là thủ đô của các công ty chuyên kinh doanh dầu mỏ của Nga. Trong khi đó, Trung Quốc đã tăng nhập khẩu dầu của Nga và Hong Kong đã gia nhập cùng UAE với tư cách là một trung tâm giao dịch dầu mỏ mới. Thổ Nhĩ Kỳ cũng tăng cường nhập khẩu dầu của Nga và một trong những bên mua tàu chở dầu của Hy Lạp được biết đến là công ty BEKS Ship Management & Trading của Thổ Nhĩ Kỳ. Trong những tuần gần đây, các tàu chở dầu cũ mới mua từ Hy Lạp đã được nhìn thấy trên trang web MarineTraffic.com với các hành trình đến và đi từ các cảng ở Nga (như Vysotsk, Kavkaz, Novorossiysk) và Thổ Nhĩ Kỳ (Arzew, Algeria, Tuzla).

Ấn Độ cũng đã mở rộng nhập khẩu dầu của Nga một cách ồ ạt và nước này là nơi có Gatik Ship Management, một trong những công ty kinh doanh lớn. Năm ngoái, công ty này đã mua nhiều tàu đã qua sử dụng, gồm 5 chiếc Suezmax và 16 chiếc Aframax, cũng như một số tàu chở nhiên liệu tinh chế nhỏ hơn và một chiếc VLCC. Theo dữ liệu từ VesselsValue, tổng cộng từ khi cuộc chiến ở Ukraine bắt đầu, Gatik đã mua 60 tàu, trong đó một chiếc Suezmax với giá 42 triệu USD, một chiếc Aframax với giá 39,5 triệu USD và ít nhất 19 tàu khác với giá 30 triệu USD/chiếc. Theo Indian Express, Gatik sau đó đã chuyển các tàu chở dầu của mình cho “một mạng lưới các công ty liên quan” với mục đích “làm cho toàn bộ sự vận hành trở nên khó theo dõi và giữ cho hoạt động kinh doanh ở trạng thái không minh bạch”.

Điều gì xảy ra nếu một trong những tàu chở dầu này mất tích? Hoặc va chạm với một con tàu khác? Hoặc nếu thành viên thủy thủ đoàn bị thương? Liên quan khả năng thực tế để chống lại việc lẩn tránh các biện pháp trừng phạt, cần nhớ rằng "gói" mới nhất được Mỹ và EU thông qua tuyên bố sẽ truy tố các quốc gia và công ty trực tiếp hoặc gián tiếp đồng lõa với Nga. Ngoài dầu mỏ, các mặt hàng khác như máy móc, cần cẩu, chất bán dẫn hoặc hợp chất hóa học cũng tiếp cận được thị trường Nga thông qua đường xuất khẩu đến các nước láng giềng của Nga như Armenia, Uzbekistan hoặc Kazakhstan. Gói này bao gồm các biện pháp trừng phạt đối với 3 công ty từ Hong Kong, 2 công ty từ UAE, 2 công ty từ Uzbekistan, một công ty từ Syria, một công ty từ Armenia và 4 công ty từ Iran. Số đối tượng xuất nhập khẩu bị EU trừng phạt đã tăng lên 87 thực thể. Nhiều loại sản phẩm khác cũng đã được bổ sung vào danh sách bị cấm vận.

Kênh Euronews đặc biệt lưu ý đến một loại công cụ để theo dõi cả các quốc gia, thay vì chỉ các đối tượng cụ thể là các công ty. Công cụ này sẽ được kích hoạt khi tình trạng trốn tránh lệnh trừng phạt được xem là phổ biến, có hệ thống và lâu dài. Nhưng việc kích hoạt đó chỉ xảy ra khi đã có bước phân tích và tham vấn chuyên sâu với các quốc gia và công ty bị nghi ngờ. Tuy nhiên, cũng theo Euronews, “với các điều kiện khắt khe để kích hoạt và những rủi ro ngoại giao khi coi các quốc gia có chủ quyền là đối tượng tạo điều kiện cho việc trốn tránh biện pháp trừng phạt, cơ chế này sẽ không được kích hoạt một cách thường xuyên và đều đặn”. Do đó, “hạm đội ma” vẫn cứ ra khơi trong sự bình yên./.
 

Thoibaovietuc.com/Nguồn Corriere della Sera, vna